Concurrence ferroviaire, où en sommes-nous ?

Article paru le 19 septembre 2019 | Partager sur les réseaux sociaux

Classé dans : Transports Réglementaire

Tour d’horizon européen

La concurrence dans le domaine ferroviaire, on en parle, mais l’on voit encore peu de chose se concrétiser réellement. C’est par delà nos frontières que des exemples se développent, et ce dès le milieu des années 90 :

Le Royaume-Uni bien sûr, dont on aura beaucoup entendu parler, qui a fait le choix de privatiser également son infrastructure. Après une série d’accidents dramatiques l’infrastructure fut renationalisée en 2004, et le chemin de fer britannique est aujourd’hui l’un des plus sûrs et dynamiques d’Europe.
L’Allemagne a profité de sa réunification pour effacer la dette de son réseau ferroviaire et laisser la main aux Landers pour assurer la circulation des trains régionaux. On a ainsi rapidement vu apparaître la mise en concurrence de lignes voyageurs régionales en perte de vitesse.
Outre mesure, la Suède a également très tôt ouvert certaines lignes à la concurrence. Dans tous les cas l’ouverture a permis la dynamisation du marché ferroviaire aussi bien pour les voyageurs que pour le fret.

Ces ouvertures précoces du marché voyageur se sont réalisées sous le principe de délégation de service public, soit une concurrence dite “pour le marché”. Il s’agit d’une autorité organisatrice (régionale ou nationale) qui met en concurrence l’exploitation d’une ligne ou d’un groupe de lignes (cas des “franchises” britanniques) pour plusieurs années en y apportant, le plus fréquemment, une subvention.

L’Italie, en ouvrant son marché voyageur, a vu apparaître un acteur privé pour opérer des lignes longues distances et en totale concurrence avec l’opérateur historique. Ce type de concurrence ferroviaire est dénommé “open access” (l’accès au réseau est libre à tout prétendant). Ce nouvel opérateur, Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), a lourdement investi pour faire circuler ses TGV Italo. Les débuts ont été difficiles, le réseau (RFI) et surtout les gares restant entre les mains de l’opérateur historique (FS). Il aura fallu une baisse des péages d’infrastructure pour pérenniser ce modèle, où les voyageurs italiens auront globalement gagné une offre de meilleure qualité et plus diversifiée.

Comment la France et sa société nationale évoluent ?

La France, quant à elle, sous la pression de ses cheminots, et avec un État sans réelle ambition pour son chemin de fer autre que la construction de grandes infrastructures, a toujours remis à plus tard les réformes nécessaires à la création d’un écosystème efficace permettant une mise en concurrence bénéfique. Les échéances imposées par la Commission Européenne ont ainsi une importance particulière, car elles rythment l’évolution du système ferroviaire français, et en particulier celui de la SNCF.

Discrètement, elle s’est ainsi mise en ordre de bataille pour concourir aux appels d’offres, à l’international où le marché est déjà largement ouvert dans un premier temps, mais aussi sur le territoire national dans le fret et prochainement sur le voyageur. Elle a créé des filiales de droit privé pour s’affranchir d’une lourde réglementation et organisation du travail.

Keolis, le spécialiste du transport urbain, habitué des mises en concurrence, devient ainsi le bras armé du groupe ferroviaire pour exploiter des lignes et réseaux ferroviaires à l’international, avec de beaux succès.

Dans le fret, c’est VFLI, filiale de SNCF Logistics, qui apporte une nouvelle offre aux chargeurs. Mais indirectement ce sont l’ensemble des métiers de la SNCF qui s’organisent en centres de profit indépendants pouvant tout aussi bien servir leur maison mère que des entreprises extérieures. La filiale Akiem loue ainsi des locomotives à d’autres entreprises ferroviaires, Masteris assure la maintenance du matériel roulant, Sféris réalise des travaux de voie, etc.

L’État a mis en place les autorités nécessaires pour réguler et contrôler le bon fonctionnement du marché : l’ARAF qui régule en particulier les relations entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires (devenue ARAFER en intégrant le transport routier de voyageur) et l’EPSF qui délivre les licences de circulation aux entreprises ferroviaires, instaure et contrôle les normes de sécurité.

Pour l’infrastructure, si le choix de la ramener dans le giron de la SNCF (en 2015) a été discutable, elle a permis d’en clarifier son fonctionnement : SNCF Réseau est propriétaire du réseau ferré, en assure la maintenance et la gestion des circulation. Depuis 2018, elle se voit également rattacher Gares & Connexions, filiale gérant les gares.

La concurrence arrive et va s’intensifier

Aujourd’hui, en pratique, la concurrence sur le réseau français se limite aux trains fret, et aux deux relations internationales opérées par Thello (Paris-Milan-Venise de nuit, et Marseille-Milan). Mais les premières ouvertures pour les trains en délégation de service public commenceront en 2020 (TER et Intercités), avant l’obligation de mise en concurrence ou de reprise en régie pour l’ensemble des lignes en 2023 (hors RER).

Après un premier Appel à Manifestation d’Intérêt de l’État pour les trains de nuit en 2016, un autre de la Région Sud PACA pour quelques lignes en 2018, c’est l’État qui relance le sujet en janvier 2019 en annonçant la mise en concurrence des Intercités Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon.

Les opérateurs pressentis pour y répondre sont majoritairement issus des grands groupes publics français : RATP Dev, Keolis, et Transdev, filiale de la Caisse des Dépôts ; et de leurs homologues européens : Abellio (NS, la SNCF néerlandaise), Arriva (Deutsche Bahn), Thello (Trenitalia),... Mais la surprise pourrait bien venir de plus loin, avec MTR, l’opérateur de Hong-Kong, qui a déjà su remporter des marchés en Europe (au Royaume-Uni et en Suède).

Quant aux opérateurs qui voudraient lancer un service de leur plein chef (en “open access”) sur les grandes-lignes, ils devront attendre 2021 pour se lancer. Pour le moment personne ne semble manifester un intérêt pour exploiter un service de ce type. L’investissement y est très important car il nécessite l’achat du matériel (généralement fourni par l’autorité dans le cadre de ses délégations).

Une concurrence réussie passera par les clients et les outils numériques

Au-delà des métiers traditionnels du ferroviaire, une révolution s’annonce dans la distribution des billets. Historiquement liée à l’opérateur, elle va intégrer d’autres modes de transport pour permettre la gestion de trajets de porte à porte. C’est l’ambition soutenue par la SNCF avec son site Oui.sncf. Mais des acteurs s’intéressant exclusivement à ce domaine émergent : GoEuro, Trainline. Ils permettent de s’affranchir de l’exclusivité d’un site pour un opérateur comme c’est le cas de Oui.sncf qui ne vend que les trains SNCF. Quand se multiplieront les opérateurs, le voyageur aura besoin de visualiser l’offre globale, quel que soit l’opérateur. Et l’on parlera de Maas (Mobility as a Service) au-delà des transports urbains.

La multiplication des acteurs de l’écosystème ferroviaire, avec pour chacun vocation à une indépendance vis-à-vis de clients multiples, va interroger l’ensemble de leurs interactions. Dans un monde où l’échange d’information numérique représente une part de plus en plus importante de la valeur ajoutée des services, l’ouverture des systèmes d’information va devenir un enjeu majeur. Les acteurs les mieux à même de le comprendre et de mettre en oeuvre les outils nécessaires prendront rapidement de l’avance sur leurs compétiteurs.

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