Île-de-France : une libéralisation des transports publics enclenchée

Article paru le 26 janvier 2020 | Partager sur les réseaux sociaux

Classé dans : Mobilité Transports

Actée fin 2017 par l’Etat, l’ouverture à la concurrence des transports publics franciliens est désormais en marche. Ce seront d’abord le réseau BUS et le réseau Tramway qui s’ouvriront à la concurrence respectivement en 2024 et 2029 suivis par le réseau Métro-RER en 2039.

Pourquoi ouvrir le marché à la concurrence ?

A l’aube de l’ouverture du marché du transport public francilien à la concurrence, il est important de rappeler que c’est un marché spécifique en France qui déroge à la LOTI (loi d’orientation des transports intérieurs de 1982).

Ailleurs en France, les AOT (Autorité Organisatrice des Transports) mettent en concurrence ou exploitent en régie (par leur propre moyen, la régie ne pouvant exploiter des services ailleurs que sur son territoire).

D’autres pays européens comme la Suède, la Grande-Bretagne ou encore l’Allemagne avaient déjà libéralisé le marché du rail au cours des années 90. Et le moins que l’on puisse dire c’est que cette libéralisation s’est accompagnée de plusieurs effets positifs.

Dans tous ces pays précurseurs, nous constatons une hausse de la fréquentation des transports (+80% en Suède sur le réseau ferroviaire entre 1988 et 2013 ), une amélioration des services à bord, une hausse de la régularité des moyens de transports et surtout une amélioration du parc de matériel roulant. En Allemagne et en Italie l’ouverture à la concurrence a même eu pour effet de faire baisser les prix.

Les exemples de nos voisins européens nous invitent donc à l’optimisme face au chantier qu’est l’ouverture à la concurrence des transports en Île-de-France.

L’ouverture à la concurrence en marche

Île-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France a d’ores et déjà réparti les 1500 lignes de bus franciliennes en 39 lots qui seront attribués par appel d’offres. Chacun correspond à un bassin de vie et représente un chiffre d’affaires de l’ordre de 20 à 40 millions annuels.

Un premier lot concernant l’exploitation de la future ligne de tramway T9 et de 7 lignes de bus avait été émis en 2018 par IDFM.En juin, l’autorité organisatrice des transports a décidé d’accorder ce premier lot à Keolis. Après le T4 (SNCF) et le T11 Express (groupement entre Keolis et SNCF), la RATP, voit donc la concurrence se concrétiser au coeur de son territoire historique.

Une transformation nécessaire pour gagner

Comme en témoigne le résultat de l’attribution du lot du T9 et face à la multiplication des acteurs de transport en Île-de-France, il est nécessaire que les opérateurs historiques s’adaptent aux enjeux de la concurrence pour espérer remporter les prochains lots en appel d’offres. Pour cela ils vont devoir adapter leurs modes de fonctionnement sur plusieurs aspects :

  • Revoir leurs modèles économiques en réduisant leurs coûts pour faire face à une concurrence accrue
  • Mettre en place des outils performants pour répondre aux différentes transformations et travailler avec des tiers (maintenance, infrastructures...)
  • Tirer profit de leur expérience pour vendre des prestations aux nouveaux exploitants à travers leurs filiales
  • Investir dans de nouvelles activités telles que l’immobilier et l’urbain qui peuvent devenir leur nouveau terrain de bataille
  • Retrouver des parts de marché là où ils n’en ont pas actuellement, tout en sachant qu’ils risquent d’en perdre sur leurs marchés historiques.Pour la RATP par exemple, il faudra viser hors de la première couronne).

Le système d’attribution de l’exploitation des lignes de bus par appels d’offres implique également un fort impact social. Il sera donc nécessaire de définir et créer un cadre social territorialisé qui pourra s’appliquer à l’ensemble des acteurs mais aussi une évolution des SIRH de la part des différents acteurs. Cette évolution, nécessaire, permettra de gérer la portabilité des avantages (rémunération, régime de retraite, congés…) dans le cas d’un transfert des salariés vers un nouvel opérateur en charge de l’exploitation.

Face à la libéralisation du marché des transports publics franciliens et l’arrivée d’une concurrence inédite, les opérateurs historiques vont donc devoir rapidement s’adapter afin de proposer le meilleur service possible aux voyageurs (Information Voyageur, Ponctualité, Régularité…) au prix le plus compétitif possible.

Dans ce futur contexte multi-acteurs, se pose également la question de la collaboration des différents acteurs sur des sujets comme la gestion des centres de remisage, la maintenance des véhicules ou encore les centres d’exploitation. Une libéralisation réussie passera par la capacité des exploitants et de l’autorité organisatrice des transports d’adapter et de mettre en place des outils numériques leur permettant à la fois de communiquer et de prendre en compte les spécificités de ce contexte.

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