Les trottinettes électriques en free floating, un secteur en pleine mutation

Article paru le 12 juin 2020 | Partager sur les réseaux sociaux

Classé dans : Mobilité Transports

Apparues en France en juin 2018, les trottinettes électriques en free floating ont connu une véritable expansion et n’en finissent plus de susciter des débats.

Un moyen de transport encore controversé

En effet, les trottinettes en free floating ont pu se développer en France grâce à la structure même des villes, denses et bien desservies, et venir ainsi compléter l’offre de transport déjà présente, notamment pour parcourir le dernier kilomètre. L’appétence de la population pour la micromobilité a permis un développement rapide de ces jeunes startups.
Ainsi, l’opérateur Lime a vu dans la capitale française un gros potentiel avec 2 millions d’utilisateurs potentiels, et y a effectué 20 millions de trajets depuis son lancement.

D’ailleurs les trottinettes ont rencontré un vif succès lors des grèves des transports en commun de décembre 2019, comme le montrent les chiffres ci-dessous issus d’une étude détaillée menée par Fluctuo. Les opérateurs ont ainsi pu bénéficier de la grève pour asseoir leur présence sur le marché et conquérir de nouveaux utilisateurs, ravis de trouver une alternative aux transports en commun.


Impact de la grève sur le nombre de véhicules partagés à Paris entre le 5 décembre 2019 et le 19 janvier 2020


Nombre de trajets effectués par trottinettes électriques en free floating

Étude menée par Fluctuo sur les impacts de la grève décembre 2019 / janvier 2020

En toute logique, l’explosion de l’utilisation des trottinettes s’est malheureusement accompagné d’une forte hausse des accidents - à l’instar des vélos ou des scooters, dans lesquels les usagers sont vulnérables en cas de chute - qu’ils soient causés ou non par les trottinettes.

Enfin, et pour le plus grand agacement des municipalités, les incivilités ont également connu une forte augmentation. Les trottinettes, garées de manière anarchique sur les trottoirs, gênent le passage des piétons et en particulier des personnes à mobilité réduite.

Explosion des accidents et de l’incivisme, amélioration de la micromobilité au coeur des villes, ces EDPM (Engins de Déplacement Personnels Motorisés) ont jusqu’à présent bénéficié du flou juridique qui les entoure pour accélérer leur développement.

Les municipalités changent la donne et régulent petit à petit le secteur

Les grandes villes françaises, envahies par les trottinettes à l’été 2018, ont toutes été prises de court face à ce phénomène soudain, mais n’ont en revanche pas toutes réagi de la même façon.

Si toutes attendaient impatiemment la promulgation de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), arrivée plus tardivement que prévu le 24 décembre 2019, certaines, à l’instar de Nantes, Toulouse, Nice ou Strasbourg ont, du moins temporairement, banni les services de free floating et renforcé la régulation concernant les trottinettes personnelles.

D’autres, comme Paris, Marseille et Lyon, luttant contre le pullulement d’opérateurs et d’engins dans l’espace public, ont préféré les tolérer et lancer un appel d’offres pour en réduire le nombre.

Paris, le marché le plus important pour les opérateurs du secteur, a lancé son appel d’offres fin décembre 2019, et a reçu au 11 mars un total de 16 candidatures.
Pour se démarquer, les opérateurs candidats seront évalués selon 3 critères :

  • Sécurité des usagers – 30%
  • Gestion, maintenance et recharge – 30%
  • Responsabilité environnementale – 40%

Seuls 3 opérateurs seront sélectionnés pour 15000 trottinettes en circulation, contre 12 aujourd’hui et 16000 engins.

Avant Paris, c’est la cité phocéenne qui a été pionnière en la matière puisqu’elle a clôturé son appel d’offres dès octobre 2019, pour ne garder que 3 opérateurs (Bird, Circ et Voi) totalisant 6000 trottinettes.

Lyon, quant à elle, a préféré attendre la promulgation de la loi LOM pour lancer son appel d’offres le 27 février, avec une limite de candidature fixée au 20 avril. La capitale des Gaules choisira à terme 2 opérateurs parmi les candidats.

Enfin, les villes ont toutes adopté de nouvelles réglementations afin de garantir un usage citoyen de ce nouveau moyen de locomotion :

  • Limitation de vitesse par bridage à 20 ou 30 km/h
  • Emplacements dédiés au stationnement
  • Limite d’âge
  • Usage limité à une personne
  • Interdiction de circuler sur les trottoirs
  • Politique de réprimande pour les usagers et les opérateurs qui ne respectent pas les règlements

Premiers arrivés, premiers servis ?

Les opérateurs de trottinettes électriques doivent ainsi faire face à d’importants changements juridiques encadrant leur marché, jusqu’ici très libre faute de réglementation. Comment se différencier pour remporter les différents appels d’offres et bien s’insérer sur le marché français et surtout parisien ?

En effet, si le secteur est en plein boom économique, la compétition se fait de plus en plus rude avec l’arrivée de nouveaux concurrents, et les opérateurs peinent pour l’instant à être rentables. Ainsi, les redevances reversées aux villes, les coûts de maintenance, et les salaires sont autant de coûts fixes qui ne sont pas compensés par les tarifs.

Arrivés très tôt en France, les américains Lime et Bird sont leaders sur le marché et ont investi les plus grandes villes françaises : Paris, Lyon et Marseille et ont pu se tailler une part importante du gâteau.

Néanmoins, avec les lancements d’appels d’offres, ceux-ci pourraient perdre des villes stratégiques en termes de nombre d’utilisateurs et de visibilité. S’ils peuvent faire prévaloir leur expérience dans la gestion d’une flotte importante, ils doivent tout de même se démarquer face à 14 autres concurrents dans le cas de Paris. Lime a par ailleurs déjà perdu le marché marseillais. La perte d’un marché comme Paris signifierait alors une diminution importante de revenus, alors même que les nouveaux arrivants n’ont quant à eux rien à perdre.

Ainsi, les opérateurs essayent de convaincre les acteurs publics en se présentant sous leur meilleur jour. En témoigne cette campagne publicitaire opérée par Lime, qui n’est pas sans rappeler les nouvelles réglementations mises en place par les villes.


Publicité Lime en IDF

Outre le fait de montrer patte blanche aux villes, les opérateurs font également preuve d’innovation pour se démarquer de leurs nombreux concurrents.

Par exemple, l’allemand Tier a lancé une nouvelle batterie amovible afin d’améliorer son système de recharge la nuit ; lui permettant ainsi de ne transporter que la batterie au lieu de la trottinette entière.

WeTrott propose quant à lui un service de location atypique et très différenciant, permettant à l’utilisateur de récupérer sa trottinette louée dans des stations électriques. Dans le casier se trouve également un kit de sécurité incluant un casque, un gilet, un sac à dos et une assurance.

La trottinette électrique, un moyen de transport écolo ?

Un autre vecteur majeur de différenciation, auprès des usagers comme des municipalités, passe par l’écologie. Rappelons que la responsabilité écologique compte pour 40% de la note finale sur l’appel d’offre parisien.

Bien que mettant largement en avant son côté écologique, le secteur des trottinettes électriques en free floating est en vérité loin de l’être. En effet, s’il est vrai que l’usage de la trottinette électrique n’émet pas directement de gaz à effet de serre – bien qu’elle consomme de l’énergie électrique – et lutte contre l’usage de la voiture, en revanche, le secteur est loin d’être un élève modèle du développement durable. Il doit ainsi faire face à de nombreuses contraintes techniques et humaines telles que :

  • Les batteries lithium-ion : Les batteries utilisées par les véhicules électriques sont non seulement très polluantes à la fabrication, mais utilisent des matériaux rares qui ne sont pas non plus recyclables. Afin d’amortir cet impact environnemental, il faut impérativement augmenter la durée de vie des trottinettes.
  • La durée de vie : En moyenne, la durée de vie d’une trottinette est d’un mois seulement. Les opérateurs essayent de se démarquer en augmentant cet indice :
    ⇒ Dott répare ses trottinettes au lieu de les jeter.
    ⇒ Pony propose un service atypique où l’usager loue une trottinette personnelle, donc en prend soin.


Durée de vie d’une trottinette

  • Le rechargement de la batterie : La logistique est lourde et compliquée pour les opérateurs qui doivent chaque soir récupérer les trottinettes dans de gros camions pour aller les recharger.
    ⇒ Tier a mis en place une batterie amovible afin de n’avoir à transporter que les batteries par vélo-cargo.
    ⇒ Les utilisateurs de Pony gèrent eux-mêmes la recharge.
  • L’incivisme : Les trottinettes sont dégradées ou jetées par exemple dans le Canal St Martin à Paris ou dans le Vieux Port de Marseille par centaines.
    ⇒ Bird, Circ et Voi ont obligation de les repêcher dans la mer à Marseille.
  • La précarisation de l’emploi : Notamment via le recours à des CDD ou à des « juicers », des autoentrepreneurs chargés des recharges.
    ⇒ Bird et Lime arrêtent l’embauche de juicers
    ⇒ Circ promet des emplois en CDI

Autant de points sur lesquels les candidats peuvent plancher pour se différencier et rester dans la compétition, dans un secteur où les règles sont en constante évolution !

Dans l’immédiat, c’est la crise Covid-19 qui met tout le secteur au ralenti : baisse drastique voire arrêt de l’exploitation des trottinettes pour favoriser le confinement, et report du second tour des élections à juin – donc des décisions municipales.

Margaux Chambon, Consultante chez mc2i

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